О точках риска при использовании лонг-лайна для спасательных работ вертолетом в горах — рассказывает Денис Провалов
И получи промокод на скидку 3% на покупку любого страхового полиса.
Будь первым, кто узнает о наших лучших предложениях, скидках, полезной и важной информации по страхованию в разные страны мира, о запуске новых сервисов и многом другом.
25.10.2024
Как спасать человека в горах на внешней подвеске — рассказывает Денис Провалов
Денис Провалов — альпинист и спелеолог, обладатель рекорда перепада высот как человек, который исследовал одну из самых глубоких пещер мира, и дважды побывал на вершине Эвереста.
Сегодня Денис сотрудничает с компанией Heliaction, где работает в паре с пилотом Александром Давыдовым, и является одним из немногих специалистов в нашей стране, использующих систему «лонглайн» (внешняя подвеска), которой пользуются при спасении пострадавших в горах с помощью вертолета.
О точках риска при использовании лонг-лайна для спасательных работ в горах - рассказывает Денис Провалов
— Если мы говорим о точках риска при использовании лонг-лайна — их вообще много. Самые понятные и простые — это погодные условия. Погодные условия должны быть такими, чтобы пилот (так же, как и человек, работающий на внешней подвеске, спасатель) мог уверенно выполнять задачу, которая должна быть реализована.
Попробую объяснить: обычным людям (альпинистам, туристам, тем, кто бывает в горах), кажется, что вроде погода «нормальная», а для пилота условия могут быть совсем не подходящими, например, может дуть ветер — именно в этом месте, именно в это время он не позволит выполнить запланированную операцию.
Поэтому погодные условия — на первом месте по рискам. Среди основных факторов — ветер, и, прежде всего, видимость. И спасателю, и пилоту (прежде всего, пилоту) нужно видеть, что он делает и где находится. Нужно видеть горы — в тумане или ночью такие мероприятия не проводятся.
Еще один мощнейший фактор, который мы никак не можем обойти — это высота. На какой высоте могут работать пилоты и спасатели? Конечно, это зависит и от вертолета — какой вертолет, как он может летать, на каких высотах (они все разные). В Непале, в основном, работают на вертолетах Eurocopter 350 — так называемых «Аськах», AS 350B. Я летал на них, и в Непале, где прошла эвакуация погибших на Дхаулагири, очень сильные пилоты, их много. Они постоянно работают в горах в очень сложных условиях, их уровень позволяет выполнять такие операции на очень большой высоте.
Получается так: чтобы всё срослось и задача была выполнена, необходимо сочетание следующих факторов: погодные условия, удобные для пилота, понятные ему. Прежде всего, видимость и определенная высота, на которой уже есть опыт работы. В последние годы эта планка поднимается выше и выше. Но опять же, есть еще и влияние температуры (как правило, чем холоднее, тем лучше). И от этого тоже зависит — сможет ли борт подняться на определенную высоту или нет.
Потом логистика — где вертолет можно заправить, сколько топлива он может сбросить. Когда пилоты вылетают и выполняют задачу по спасению, они все время просчитывают, сколько у них топлива, сколько человек и снаряжения на борту, потому что необходимо понимать, что топлива должно быть не больше — хватить именно до той высоты, на которую поднимется машина. Также в наличии должна быть команда, которая работает на горе, и непосредственно спасатели, с которыми у пилота установлен 100%-й контакт.
Хочу отметить: нельзя взять даже опытного альпиниста, спелеолога, спасателя, кого угодно — и попробовать применить лонг-лайн, не пройдя предварительную тренировочную сессию с пилотом, с которым должны выполняться спасработы. Как правило, это должна быть очень сыгранная команда, сыгранная двойка. От действий спасателя зависит безопасность вертолета. Это факт. Так же как и от пилота зависит безопасность и пострадавшего, и спасателя. Это вещь, от которой никуда не уйти. Были случаи, когда пытались провести подобные спасательные работы, надеясь на то, что «всё получится». Но, к сожалению, они заканчивались трагедиями, и, в общем, ничего хорошего из этого не выходило, потому что сыгранности не было.
Как можно ее добиться? Надо пытаться находить время, возможности, силы, деньги — для того, чтобы натренировать работу с внешней подвеской сначала в каких-то более щадящих условиях, а потом — всё сложнее и сложнее. Такие варианты у нас были когда-то с Николаем Веселовским и его ребятами из компании «Вертикальный мир».
Ещё, как мне кажется, мы провели вполне успешные тренировочные мероприятия в Безенги. Надо обязательно попробовать — вроде «на картинке» всё кажется просто, но надо обязательно потренироваться в простых условиях, и, если будет получаться, то потихоньку усложнять их. И ещё один важный момент: спасатель должен тренироваться непосредственно с тем пилотом, с которым он будет выполнять задачу по спасению.
Что нужно уметь и знать при работе с внешней подвеской? Конечно, это должны быть люди, которые тем или иным образом связаны со спасательными мероприятиями, являются опытными спасателями, альпинистами, которые часто бывают в горах в похожих условиях. Представляют, что такое горы, погода, как она меняется в горах и т. д. И конечно же, они должны быть близки к вертолетным делам. По крайней мере, летать на разных вертолетах, присматриваться к действиям пилота.
Должно быть понимание, что такое внешняя подвеска, как она работает, что такое вертикаль, когда спасатель остается на стене, а вертолет с пострадавшим уходит. У нас были случаи в Безенги на Джанги-тау, когда я оставался на склоне и должен был быстро организовать точки своей страховки — это всё надо уметь. Да, много людей это умеет — но еще раз скажу, надо обязательно тренироваться, учиться и пытаться как-то найти время, силы, возможности для подобных тренировок.
У нас в 2024 году было много спасработ, иногда действительно сложных. Но то, за что мы брались с пилотом Александром Давыдовым — в этом году всё, слава богу, получалось.
Редактор: Наташа Полетава.
Фото из архива Дениса Провалова.
Комментарии
Комментарий